Lire ou télécharger la note : L’influence des corridors dans le développement régional, le cas de l’EAC – Juin 2013
Dans le cadre de son intégration régionale, l’objectif de la Communauté Est-Africaine (East African Community – EAC) est de pouvoir construire un espace commun mais également d’offrir un véritable débouché maritime aux pays enclavés. Pour y parvenir l’EAC a réactivé ses trois principaux corridors. Le corridor nord de Mombasa à Kampala via Malaba ; le corridor central de Dar es Salaam à Kigoma via Tabora et en Ouganda via Masaka et le corridor sud de Dar es Salaam à Lusaka via Mbeya. Cet ensemble structuré entre le hub aéroportuaire de Nairobi, les deux grands ports de l’Océan indien (Mombasa et Dar es Salaam) et des villes intermédiaires servant de lieux de liaison, est ainsi devenu une seule et même unité tarifaire. En complément des avancées institutionnelles, comme l’union douanière, cette structure logistique a contribué à une forte hausse du commerce et au développement de nouvelles activités entre 2005 et 2010.
Mais la concentration du trafic et de l’activité, autour de l’axe kenyan, a marginalisé les zones périphériques et engorgé le corridor nord. Les dysfonctionnements des deux portes océanes de l’EAC, ainsi que la présence de barrières non tarifaires, sont en grande partie responsables de la détérioration du réseau de transport. Les pays enclavés, les plus lourdement pénalisés, en subissent les conséquences sans pouvoir réagir. En l’état, la structure logistique n’est plus suffisamment compétitive pour affronter un développement prévisible des échanges de l’ordre de 8% par an.
Les réponses à ces problèmes se trouvent pour l’essentiel dans le renforcement et l’amélioration des infrastructures de transport. Le Kenya, dans son souci d’affirmer sa position de hub régional, a décidé de consolider le corridor nord et de construire une nouvelle voie multimodale à partir de Lamu. Devant relier ce port aux nouveaux partenaires que sont l’Éthiopie et le Sud Soudan, ce nouveau corridor pourrait participer au développement des régions arides qu’il traverse. Toutefois les problèmes sécuritaires (proximité de la frontière somalienne) et environnementaux (régions désertiques) mais surtout de financement pourraient fragiliser un projet porté essentiellement par le pôle dominant de la région, le Kenya. En effet, face à ces divers risques, les pays enclavés préfèrent miser sur une autre alternative, le développement des corridors tanzaniens plus au Sud.
Si la construction d’une infrastructure de transport est certes nécessaire au développement d’une région, elle est rarement suffisante. Il serait d’ailleurs étonnant que la seule présence du corridor de Lamu attire de nouvelles activités dans les régions désertiques du nord Kenya. Un potentiel d’économies d’agglomération doit pouvoir exister. Il serait donc plus pertinent d’orienter dans un premier temps les efforts sur les zones côtières qui sont mieux dotés en la matière. À l’instar du modèle asiatique, des effets de diffusion pourraient profiter dans un second temps à la périphérie. Si les investissements en cours peuvent favoriser l’application de ce modèle, cela permettrait à la zone de se rapprocher des marchés mondiaux. Cependant une plus forte implication de l’organisation régionale semble pour cela indispensable. Elle pourrait imposer plus facilement la mobilité des facteurs de production et faire appliquer une législation en faveur de la fluidité des corridors. En outre cela permettrait aux pays enclavés de participer aux décisions et au financement de l’infrastructure régionale.
